在“碰撞门”事件前，华晨汽车董事长祁玉民深知进入海外市场的艰难。他告诉上海证券报，“其实德国根本不用担心我们出口的小型车对其本土汽车构成竞争。他们一年出口到中国的车有多少，我们出口到欧洲的才有多少。”

　　中国机械工业联合会副会长张小虞直接指出，中国出口汽车的直接对手是二手车市场。自2003年四次带领中国的自主品牌汽车去国外后，张小虞深有心得，“今年，我们去了俄罗斯。俄罗斯人说中国的车贵，我开始想不明白，后来解释了半天才知道，比他们的二手车贵。”

　　但是，与海外二手车竞争市场的中国汽车还是碰上了大棒。

　　“受挫并不一定是中国汽车的内部原因。毕竟中国企业开发新产品的能力越来越强；且已经过了闭门造车时代，国际上供应先进技术和车型设计都与中国企业合作。”欧洲汽车工业协会驻中国首席代表戴麟告诉记者，“这些企业出口时可能低估了非强制性标准的重要性、消费者心态、法规和工会作用。”

　　戴麟甚至很乐观地指出，有人预计，10年内中国汽车出口量将占欧洲市场的5%，即为20万辆。

　　张骥看好中国汽车出口的空间。2006年全球货物贸易量为11.76万亿美元，汽车产品（包括整车、零部件）占10%（约1.2万亿）；中国汽车产品的出口额仅占世界汽车贸易总额的5%左右，且不足国内全行业销售额的2%，占我国汽车工业产值的7.3%。这一数据在中国机电业中排名靠后。

　　按照规划，在“十一五”期间，中国汽车及零部件出口年增长幅度要在35%以上，2010年将突破500亿美元，2020年占世界汽车贸易总额的10%。

　　各路专家群策支招

　　中国汽车工业如何才能真正实现这些宏伟目标？汽车业的精英们在论坛上各出其招。

　　主抓海外出口的长城汽车总经理王凤英告诉记者，“我们有一个非常深刻的感受，出口汽车就像还没有经过上课就要进行严厉的考试，长城汽车对此也进行了战略性的思考。”

　　务实的长城汽车最终决定一步一个脚印地做：从产品设计开发之初就考虑到全球化，以符合更多的国际法规和要求。此外，在全球市场运作时两手抓，即建设海外市场的销售服务网络和树立中国汽车在海外市场的品牌。

　　在海外呆了25年、现任上海汽车集团股份有限公司副总裁、美中汽车交流协会主席的汪大总则强调三个P：产品、策略、人。“国际化之路要走，但要稳扎稳打，不要浮躁，要做点准备。每个企业要设计适合自己的国际化道路。走高端、中端、低端哪个市场？走高端可以，产品是否准备好？是出口还是建厂？是去那自己建厂还是并购？”

　　汪大总指出，国际汽车巨头的经验可借鉴。像通用汽车利用收购海外资产的方式，迅速实现了国际化和海外出口；丰田汽车则一个一个地亲自在海外设厂。

　　张骥提出另外的解决方案：未来在汽车出口上，将推动与主要出口国家汽车产品的相互认证；并支持自主品牌企业至海外投资办厂。

　　而商务部条约法律司知识产权法律处处长陈福利看到了另外一个风险：知识产权纠纷。“当今潮流中是强法保护。近几年发达国家纷纷加大知识产权保护力度，知识产权成为重要的问题，尤其是假冒的汽车零部件威胁到消费者的安全等。这些成为双边谈判的热点问题。”

　　但世界知识产权局发布的2007年专利报告却发人深省：来自于美国、德国、日本三个国家的居民向其他国家申请专利量占全球的57%。而中国汽车零部件在全球的专利申请量不足2%。

　　为此，陈福利建议中国汽车企业重视知识产权建设，维护并合理使用合法权益。一旦出现知识产权纠纷，在有信心、有证据时，要抗争到底。