虽然原厂强调本车水平对卧引擎重心较前代又再降低，但原厂车身仍略嫌过高，加上原厂胎圈仅使用相当不起眼的Bridgestone RE92 205/50R17尺码配置，磨耗指数Treadwear值更高达280，一旦过弯速度过快，势必还是会让车主心中浮现换组短弹簧或整组Hi-low Kit的念头，并将胎圈比照日规New STI车型升级至245/40R18等级。

后悬挂结构改为双A臂式设计

　　制动系统本车采用了令人跌破眼镜的“复古”规格，回归’98 IGT前单向双活塞、后单向单活塞卡钳设计（另外具有ABS+EBD系统），约为290mm的碟盘尺码在17吋铝圈内则略显阳春；

　　实际路试煞车百公里以内紧急煞停反应仍有一定水平，但相信翼豹车主对于刹车的要求可能会异于常人，找国内店家流用一组日规STI刹车套件应可圆满解决。

　　说到翼豹就不能不提到它自始至终所搭载的水平对卧四缸涡轮引擎。新 WRX的动力系统基本架构虽然源自前代F型欧/美规的2.5升对置 DOHC+Turbo配置，但透过像是轻量化、高效率的新型中冷器与黑色塑钢进气歧管等设计，原厂公布数据最大马力与美规前代同为224hp/5200rpm，最大扭力则虽同为31.2kgm但峰值却由前代3600rpm提前至2800rpm，光看数字就很让人期待这颗引擎在中、低转速域的扭力反应表现。

新WRX所搭载的2.5升TD-04涡轮增压发动机

　　虽然排气量增加了500c.c.，FHI工程师却并没有同时配合将涡轮出风量加大，而同样沿用过去WRX/IGT惯用国内俗称四号的三菱TD-04涡轮与传统非等长头段（日规S-GT改用新型双涡流TD-04+等长头段），涡轮压力值设定约为最大0.85bar。

　　变速箱亦同为过去前代车型所使用“Type75型”五速手排配置。但在3.9终传齿比配置方面则与国内先前贩卖欧规F型WRX不同（原为4.1，后差R160），这应与新车型引擎扭力调校提前输出后的整体表现息息相关。

新型的离合器设计

　　本车上路给人第一个印象是相当安静、平顺，车内完全没有过去斯巴鲁“碰-碰-碰”的水平对卧节奏声响，踩下油门的动力反应直觉更像是部大排气量NA车，来到路口低速回转也不用急着排回1档，用2档即可毫不喘气的完成掉头。

　　由于扭力峰值调校设定的提前，尽管变速箱前三文件的齿比配置略疏，但整体动力衔接却非常顺畅，变速箱各档位进退档手感也较过去早期GC/GF时代5MT有明显改善。

　　架上VC-3000专业测试仪器，依照过去测试翼豹经验将1档起步转速控制在6500rpm，缓慢释放行程依旧颇长的离合器约前1/3段，感受到引擎动力与变速箱接合之际始将离合器全放，转速瞬间来到6500rpm红线区排入二档，车速很快便通过了时速百公里的预定目标。

新WRX采用了新型轻量化中冷器与塑钢进气口等设计

　　叫出成绩显示新 WRX跑出了0-100km/h：6.42秒佳绩，印象中过去原厂WRX似乎很少能有跑进6秒半以内的能力（约6秒尾），而新 WRX整个加速过程几乎让人感受不出它猛爆的加速力道，只能够用“很顺”二字形容，但测试成绩却足以说明本车在动力性能上的精进程度。

　　算一算过去六年内，翼豹从2002年的GD系大改款历经圆灯、方灯、猪鼻泪眼，直到现在最新GH系的蛇眼或称之为Saab头阶段，共计变脸四次，让人摸不着斯巴鲁是否还在摸索真正适合翼豹的设计！

　　虽然新 WRX不再有Boy Racer形象，同时也跳脱了市售Rallycar的影子，Subaru不再将新翼豹的研发主力放在与对手无止境的引擎马力、加速竞赛，而改向销售更为成功的Legacy学习空间、质感路线，此举到底成功还是失败，就留待全球市场销售数字观察。

　　最后读者想把本篇新 WRX试车报告献给于今年9月16日，不幸于直升机坠机意外中丧生，享年39岁的英国拉力冠军车手Colin McRae与其年仅5岁的儿子，毕竟不少人之所以会爱上翼豹，正是因为看过当年他在WRC赛事中，驾驶翼豹 Gr.A厂车飞越跳台与滑胎的英姿！

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